30 jaar scherp

In het weekend van 15 t/m 17 juni viert de VKSJ zijn 30 jarig bestaan. Een behoudorganisatie die gedomineerd wordt door schepen die hun oorsprong niet in Nederland vinden, dit in tegenstelling tot de rest van de FONV aangesloten behoudorganisaties die zich richten op de Nederlandse schepen. Het is maar net waar men terug grijpt in de geschiedenis.

Dit is voor ons een goede reden om hier eens uitgebreid op in te gaan. In 3 delen vertellen we wat de VKSJ als behoudorganisatie doet, hoe deze is ontstaan en hoe kielschepen in Nederland zijn gekomen.

Deel 1

Al eeuwen is men in Nederland bekend met watersport. Schepen werden gebruikt als vervoer in de waterrijke gebieden die ons land kent en het ligt voor de hand dat dit ook voor het plezier werd gedaan in alle lagen der bevolking. Toch is de 17e eeuw het meest bekend als het om onze scheepvaarthistorie gaat en hier het jachtvaren al een duidelijke plaats inneemt. Het begrip jachtvaren is een typisch Nederlands fenomeen.

Door de successen van de VOC konden rijke kooplieden, magistraten en andere mensen met aanzien zich zelf een rijk versierd jacht aanmeten en zich ten toon stellen tijdens prestigieuze bijeenkomsten. Vaak werden er spiegel gevechten en admiraal zeilen georganiseerd. Hierdoor ontstond er een behoefte om voor deze jachten een beschutte plaats te reserveren. Dit leidde er toe dat in 1622 bij de stadsherberg te Amsterdam de eerste jachthaven ter wereld werd geopend. De oudste jachten waren toen de bezaanjachten, die in lengte varieerden van 12 tot 15 meter met een hoge, rijkelijk versierde, platte spiegel.

Toch liep de populariteit van dit type schip terug omdat deze met de waterspelen er qua wendbaarheid niet echt gunstig uit kwam. De boeierachtige scheepstypen deden dit beter en de populariteit verplaatste zich ten gunste van dit scheepstype. Zeilfeesten werden steeds vaker georganiseerd en groots opgezetm bijvoorbeeld ter gelegenheid van het bezoek van Tsaar Peter de Grote, waarbij vele schepen zich op het IJ verzamelden en een knap stukje admiraalzeilen uitvoerden.

Door het inpolderen van watergebieden verplaatsten de jachtactiviteiten zich steeds meer richting de Zuyderzee, waar de zeewaardigheid van de boeierachtige scheepstypen wat te wensen overliet. Als gevolg hiervan verplaatste het jachtvaren met boeiers meer naar Friesland.

De Friezen hielden zich niet bezig met admiraalzeilen maar het hardzeilen was een algemeen begrip. Omdat het vervoer over water de beste manier was, was het ook niet ondenkbaar, aangezien iedereen daar een boot had, dat de tocht van de herberg of kroeg naar huis vaak gepaard ging met onderlinge wedstrijden.

Jaarlijks terugkerende evenementen zoals jaarmarkten en braderieën werden door ondernemende herbergiers aangegrepen om hardzeildagen te organiseren. Hiervoor werden vaak kostbare prijzen uitgeloofd. Hierdoor voelden velen zich aangetrokken deel te nemen aan de hardzeildagen, wat weer gunstig was voor de omzet van de herbergier. Mede door de richtlijnen van F.N. van Loon ontwikkelde de boeier zich steeds meer als wedstrijdschip.

Hoewel in Nederland al volop met jachten werd gevaren beleefde Engeland begin 19e eeuw een stormachtige ontwikkeling in het jachtzeilen. Dit concentreerde zich in de beste wateren die de Engelse zeezeilers ter beschikking hadden, namelijk rond het eiland Wight. Ze kwamen bij elkaar in het badplaatsje Cowes om er te zeilen en feestelijke diners te organiseren. De ontwikkeling van het wedstrijdzeilen werd voornamelijk gestimuleerd door aristocraten en welgestelden die een prestigieus wedstrijd jacht inzetten om de aandacht naar zichzelf te vergroten. Deze personen kwamen zelden aan boord, het schip werd gevaren door een professionele bemanning, die vaak werden geworven in vissersplaatsen. Deze zeelui waren in de zomermaanden wedstrijd bemanning en in de winter vissers. Weddenschappen droegen bij een steeds sneller schip te ontwikkelen wat de kosten hiervan tot ongekende hoogten deed stijgen.

Graaf van Wilton, commodore van het Royal Yacht Squadron, stelde in 1851 de wedstrijd om de “One Hundred Guinea Cup” open, voor schepen met allerlei takelage en nationaliteit, als gebaar van gastvrijheid.

In Amerika reageerde men met het ontwikkelen van een schip dat zich zou kunnen meten met alle op dat moment mogelijke tegenstanders. Naar voorbeeld van de Amerikaanse loodsboten, die door onderlinge concurrentie de ontwikkeling van snellere schepen noodzakelijk maakte, werd hiervoor een schip gebouwd.

De Amerikanen waren niet uit op het winnen van een beker maar de daaraan vastzittende weddenschappen zou een dergelijke onderneming financieel interessant maken. Het schip kreeg de toepasselijke naam “America”. Nadat de America de overtocht naar Europa had gemaakt werd deze eerst in Frankrijk klaargemaakt voor de wedstrijd. In het dok werd het schip gepolijst en van een wedstrijd tuigage voorzien. Hierna zeilde ze het kanaal over, maar werd overvallen door dichte mist. Daardoor gingen ze voor de rede van Cowes voor anker, om de volgende morgen binnen te zeilen.

De volgende morgen zagen zij de kotter Lavrock op zich afzeilen. De Amerikanen hadden van dit schip gehoord en het stond bekend als het nieuwste en snelste schip van de Royal Yacht Squadron. Deze bleef uitdagend heen en weer varen langs de America. De gezagvoerder voelde zich genoodzaakt hier op te reageren gezien de grote hoeveelheid mensen die dit op afstand gade sloegen.

De America hees de lichte dichtgeweven zeilen en in de eerste vijf minuten van deze informele wedstrijd was niets anders te horen dan het onder het schip doorlopend getij en het kloppen van hun hart. Toch waren vijf minuten voldoende om de uitslag te weten. Met het grootste gemak ging de America het nieuwste en snelste Engelse jacht aan loefzijde voorbij om vervolgens bij Cowes Castle bij te draaien met een 500 meter voorsprong. De daaruit voorkomende euforie was van korte duur. Het doel om met weddenschappen grote sommen geld in te kunnen zetten was daarmee verloren. Geen enkel jacht wilde het nog opnemen tegen de America.

Toen op 22 augustus de jaarlijkse race van het Royal Yacht Squadron rond het eiland Wight gehouden zou worden met als inzet de One Hundred Guinia Cup, werd de America door Lord Wilton uitgenodigd voor deelname.

De 53 zeemijl lange baan om het eiland Wight had de vorm van een ruit. De start was ten noorden van het eiland. De America zeilde het parcours in 10 uur en 37 minuten waarbij ze het baken Nablight aan landzijde voorbij voer. Hierdoor werd ze niet gediskwalificeerd maar nam daarmee wel het risico vast te lopen op de daar liggende zandbanken. De Engelse loods die bij de America aan boord was wist hun hier van vrij te houden, waardoor ze 2 mijl van het parcours wisten in te korten. De winst van de Amerikanen deed de Engelsen pijn. Dit bleek uit de ophef die werd gemaakt dat de America een Engelse loods en Engelse bemanning aan boord had. Over een ding waren de Engelsen het eens, deze nederlaag moest gewroken worden. De Amerikanen gingen naar huis met een grote beker onder hun arm. Zo werd de One Hundred Guines Cup uiteindelijk de America’s cup.

Deze America's Cup is een belangrijk doel geweest in de strijd der giganten. Steeds weer zorgde een uitdaging tot het verder ontwikkelen van grotere racemachines en liepen de kosten hiervoor de spuigaten uit.

Handicaps moesten voorkomen dat niet alleen de grootste en duurste schepen de wedstrijd konden winnen. Het ging om de zeilprestaties en alleen in een eenheidsklasse zou de menselijke prestatie doorslaggevend zijn. Om dit zo dicht mogelijk te benaderen werden de gunstige eigenschappen van een schip bestraft met ingewikkelde rekenformules. Toch was het voor de scheepsontwerpers steeds een uitdaging om binnen de gestelde handicap weer snellere schepen te ontwikkelen. Werd de breedte bestraft, dan zochten de ontwerpers het in smallere en diepstekende schepen met ballast onder de kiel om zo de stabiliteit te compenseren. Toen de lengte over de waterlijn werd bestraft, ontwikkelden zich schepen met een relatief korte waterlijn en gigantische overhangen, in de wetenschap dat een schip onder helling hierdoor zijn waterlijn verlengt. Doordat de regels te ruim waren en de creativiteit van de ontwerpers groot, konden er schepen ontwikkeld worden die binnen deze reglementen weer sneller waren. Een jaar later werd dit schip weer voorbij gestreefd door een nieuw ontwerp. Het waren voornamelijk de ontwerpers die de wedstrijden wonnen.

Om dit soort ontwikkelingen tegen te gaan zijn er in 1906 internationale regels voor wedstrijdklassen ontstaan. De daar uit voorkomende ontwerpen weken weinig van elkaar af. Hierdoor zijn o.a. de J-klasse, 20-, 12-, 8-, 6-, en 5 meter klasse schepen ontstaan.

De ontwikkeling van dit soort schepen zag je tot halverwege de 19e eeuw niet in de Nederlandse binnenwateren en delta gebieden. Om in Nederland overal te kunnen varen had je schepen nodig met een geringe diepgang.

Er waren welgestelde Nederlanders die in Engeland en de Amerikaanse Oostkust kielschepen zagen varen. Een Rotterdammer importeerde in 1846 een Centerboard en verscheen hiermee tijdens een wedstrijd op de Nieuwe Maas. Dit schip bleek opvallend snel te zijn en iedereen keek z’n ogen uit naar wat zich toen afspeelde. Al snel kregen de Nederlandse jachtbouwers in en rond Amsterdam en Rotterdam de opdracht om kielschepen te bouwen.

Hier gaan we de volgende keer mee verder.